El Museu del Ferrocarril de Catalunya
Des de molt petit, els trens han tingut un lloc especial a la meva vida. Probablement va ser gràcies al meu pare, que em va acostar a aquest món fascinant i em va ensenyar a apreciar cada detall, des de les màquines fins a les vies i els vagons.
Recordo amb claredat el moment en què vaig rebre la meva primera locomotora d’escala H0. Un regal del “Ratoncito Perez” que em va obrir les portes a un univers completament nou. Sense saber-ho, marcaria el meu interès pels trens per sempre.
Una nova visita al museu
Entrem en matèria: aquest article parla de la nostra visita al Museu del Ferrocarril de Catalunya.
Tot i que no és la nostra primera vegada, cada visita sempre té alguna novetat o detall que descobreixes per primer cop.
Potser és la cinquena o sisena vegada que hi anem, però sempre és un plaer compartir aquesta experiència amb la família. Caminar entre locomotores històriques i vagons antics. Perdre’s entre les vies i les exposicions que expliquen la fascinant història del ferrocarril a Catalunya i a Espanya.
La gran satisfacció, després de comentar-ho tots plegats, va ser comprovar la millora i la conservació. Sobretot de l’edifici de la Rotonda, que estava molt deteriorat i amb moltes màquines pendents de restaurar.
Actualment, l’edifici està en perfectes condicions i totes les màquines de vapor han estat restaurades, amb moltes més unitats recuperades.
BOBADILLA
LOCOMOTORA 220-2023 Andaluces 6
Any: 1.890 | Fabricada a: Regne Unit | Pes: 40.640Kg | Potència: 1.100 CV | Velocitat: 80 Km/h
La 220-2023 “Andaluces 6 – Bobadilla” és una màquina de vapor clàssica construïda el 1890 per Beyer, Peacock. El seu rodatge 220 (2-2-0) indica que era una locomotora lleugera i ràpida, pensada sobretot per a trens de passatgers, amb poca capacitat de tracció.
Va operar inicialment a la línia Bobadilla–Algesires sota companyies d’origen britànic, després va passar a Andaluces i finalment a RENFE, que li va assignar la numeració 220-2023. Amb el temps es va destinar a línies més fàcils fins a la seva retirada.
Avui es conserva com a peça històrica, i és un bon exemple de com la numeració i el rodatge expliquen tant les característiques com la història d’una locomotora.
PERRUCA
LOCOMOTORA 030-2110 Norte 1653
Any: 1.881 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 499 CV | Velocitat: 60 Km/h
La 030-2110 “Norte 1653 – Perruca” és una locomotora de vapor de rodaje 0-3-0 segons la notació continental (0 rodes davanteres, 3 rodes motrius, 0 rodes darreres), dissenyada principalment per maniobres i serveis locals de mercaderies.
Aquest rodatge li permetia molt bona tracció a baixa velocitat, però poca estabilitat en trajectes llargs o ràpids. Construïda a finals del segle XIX per a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el seu sobrenom “Perruca” reflectia la seva agilitat i simplicitat mecànica, molt apreciada pels maquinistes en estacions i tallers.
La Perruca era una locomotora compacta, àgil i robusta, perfecta per a maniobres i trens curts dins de la xarxa Norte.carril.
Les últimes obres de remodelació van començar, en una primera fase, el 2018 i van durar fins al maig del 2020. Durant aquest període el Museu va exercir d’espai terapèutic de cultura.
175 anys del ferrocarril a la península
Feia només quinze dies que s’havia celebrat el 175è aniversari de la primera línia ferroviària a la península —la Barcelona-Mataró—, amb molts esdeveniments arreu. Especialment a Mataró, on van portar la locomotora “Mataró” i els seus vagons. Per sort, la setmana passada els van retornar i els vam poder veure.
MATARÓ
LOCOMOTORA 1-1-1
Any: 1.948 | Fabricada a: Barcelona | Potencia: 50-70 CV | Velocitat: 50-80 Km/h
La locomotora Mataró que encapçala el conegut Tren del Centenari és una rèplica construïda el 1948 per commemorar el primer centenari del ferrocarril a Espanya, quan l’original va tirar del primer tren entre Barcelona i Mataró el 28 d’octubre de 1848. Aquesta rèplica —basada en la màquina britànica original— va ser acompanyada de tres cotxes d’època i va fer el mateix trajecte inaugural com a celebració del centenari de la línia.
L’original de mitjan segle XIX va ser una locomotora de vapor típica de l’època, però va acabar desballestada després de patir avaries i un accident. Per això la rèplica de 1948 és la que ha perdurat fins avui i forma part de la col·lecció del Museu del Ferrocarril de Catalunya a Vilanova i la Geltrú, on es conserva i s’ha fet servir en múltiples esdeveniments commemoratius; de fet, s’arriba a encendre regularment per a visitants interessats en la història del vapor.
Així, la Mataró no només simbolitza la primera locomotora que va circular a la península, sinó que amb el Tren del Centenari es converteix en un pont entre els orígens del ferrocarril espanyol i la passió pel patrimoni ferroviari.
La celebració del Centenari de l’arribada del ferrocarril a Espanya va tenir lloc el 1948, commemorant els 100 anys del primer trajecte ferroviari oficial entre Barcelona i Mataró, que es va fer el 28 d’octubre de 1848.
Aquesta efemèride va ser un esdeveniment simbòlic molt important, ja que reconeixia l’inici de la xarxa ferroviària espanyola. El paper clau del transport per al desenvolupament industrial i econòmic del país. Durant els actes del centenari, es van organitzar exposicions, desfilades de locomotores històriques i viatges commemoratius, buscant unir el passat ferroviari amb les noves generacions.
Per a l’ocasió, el 1947 es va encarregar a La Maquinista Terrestre y Marítima, una de les empreses metallúrgiques i constructors de material ferroviari més importants de l’època, la construcció d’una rèplica de la primera locomotora que va circular entre Barcelona i Mataró, coneguda com la “Mataró”.
Aquesta rèplica estava destinada a ser exhibida i utilitzada en els actes commemoratius del 1948, permetent als ciutadans i aficionats veure i experimentar de prop com era la tecnologia ferroviària del segle XIX, tot preservant la memòria històrica del primer tren a Espanya.
La locomotora “Mataró” original després de ser exhibida sobre un pedestal a l’Exposicio Catalana de 1877, es va fer servir de màquina auxiliar a l’estacio i tallers del Clot, fins que va deixar de funcionar. A partir de 1898 es perd la seva pista.
Una mica d’història
El museu està ubicat en un antic dipòsit de locomotores de vapor, l’edificació més antiga del qual data del 1881, any en què es va inaugurar la connexió ferroviària de Vilanova i la Geltrú amb Barcelona. Fins al 1967 va funcionar com a taller de reparació, any en què es va clausurar i es va convertir en un veritable cementiri de màquines.
AMERICANA
LOCOMOTORA 318-001 Renfe 1801
Any: 1.958 | Fabricada a: Estats Units | Potencia: 1.457 KW | Velocitat: 120 Km/h
La locomotora RENFE 318‑001 (originàriament numerada 1801) és una locomotora dièsel‑elèctrica construïda el **1958 als Estats Units per l’**American Locomotive Company (ALCO) i part de la sèrie 318 de RENFE.
Aquesta sèrie va ser adquirida per RENFE com a part del “Pla Galicia”, amb l’objectiu de substituir progressivament la tracció de vapor i afrontar el transport de mercaderies i trens regionals pesats entre zones com Ponferrada, Vigo, A Coruña o Ourense.
Tècnicament, es tracta d’una locomotora dièsel‑elèctrica amb dos bogies de tres eixos (Co’Co’), potent (uns ~1 800 CV) i amb velocitat punta al voltant de 120 km/h, molt més eficient i flexible que les dròmiques de vapor que substituïa.
La 318‑001 (1801) va circular principalment per línies del nord i nord‑oest d’Espanya, amb locomotores que alternaven trens de mercaderies i ràpids, i la que avui es conserva al Museu del Ferrocarril de Catalunya representa un moment clau de la modernització dièsel de la xarxa espanyola als anys 50.
Gràcies a la celebració del XIX Congrés de la Unió Europea de Modelistes Ferroviaris (MOROP) i a l’associació d’Amics dels Ferrocarrils de Barcelona, l’any 1972 es van començar a restaurar màquines i se’n van portar d’altres per a una exposició. Malauradament, un cop acabat el congrés, el lloc va tornar a quedar abandonat.
VIRGEN DE COVADONGA
LOCOMOTORA TALGO 4000T Renfe 354-001
Any: 1.983 | Fabricada a: Alemanya | Pes: 80.000 Kg | Potencia: 2.225 KW | Velocitat: 200 Km/h
La locomotora Talgo 4000T RENFE 354‑001 “Virgen de Covadonga” és una locomotora dièsel‑hidráulica B’B’ construïda el 1983 per Krauss‑Maffei per remolcar els trens Talgo pendular. Amb uns 4.171 CV i velocitat de fins a 200 km/h, va ser una de les locomotores més potents de RENFE per trens d’alta velocitat sobre la xarxa convencional.
Es va retirar‑se del servei el 2009, després de milions de quilòmetres remolcant composicions Talgo per tota la xarxa espanyola —incloent serveis com Altaria i Talgo entre Madrid i altres destinacions de llarg recorregut
VIRGEN DE LA BIEN APARECIDA
LOCOMOTORA TALGO 300ST Renfe 353-005
Any: 1.969 | Fabricada a: Alemanya | Pes: 88.000 Kg | Potencia: 2.206 KW | Velocitat: 180 Km/h
La locomotora Talgo 353‑005 “Virgen de la Bien Aparecida” és una dièsel‑hidràulica B’B’ de la sèrie 353 de RENFE, construïda a finals dels anys 60 per Krauss‑Maffei per remolcar les composicions Talgo III.
Amb uns 3.000 CV i velocitat de fins a 180 km/h, estava pensada per serveis de llarg recorregut, incloent trens nacionals i internacionals, aprofitant els Talgo amb bogies de canvi d’ample.
Va ser l’última locomotora de la seva sèrie en ser retirada el 25 de setembre de 2003 i va ser donada al Museu, on representa un període clau de la història del ferrocarril espanyol: l’aparició de locomotores dièsel potents al servei de trens lleugers Talgo de mitjans del segle XX
No va ser fins al 1981, coincidint amb el centenari de la línia Barcelona–Vilanova i la Geltrú, que Renfe i la Generalitat de Catalunya van promoure convertir-lo en museu. Rehabilitant l’edifici de la Rotonda (per part de la Generalitat), el pont giratori, els espais i la restauració de les màquines (per part de Renfe).
AUTOMOTOR
Automotor dièsel 590-165 Norte i Renfe 9165
Any: 1.935 | Fabricada a: Saragossa | Potencia: 150 CV | Velocitat: 100 Km/h
Els automotors dièsel de la sèrie 590, com el 590‑165 “Norte” / RENFE 9165, van ser petits vehicles motoritzats procedents de la Compañía del Norte que RENFE va integrar després de la seva creació. Formaven part d’un grup de set unitats construïdes a mitjans dels anys 30 per prestar servei en línies poc transitades que no justificaven trens amb locomotora i cotxes separats.
Aquests automotors havien entrat en servei a partir de 1933 i van ser utilitzats durant les dècades següents per servicis locals i regionals, però a finals de la dècada de 1940 ja havien estat retirats del servei comercial de RENFE a mesura que la tecnologia i els serveis evolucionave
CHATA
LOCOMOTORA 270-001 Norte i Renfe 7001
Any: 1.928 | Fabricada a: Espanya / Suïssa | Potencia: 1.325 KW | Velocitat: 90 Km/h
La locomotora 270‑001 Norte, més tard numerada 7001 RENFE i coneguda com a “Chata”, és una locomotora dièsel‑elèctrica B’B’ construïda a finals dels anys 40 per substituir parcialment les locomotores de vapor en serveis de mercaderies i regionals curtes.
Aquesta locomotora destacava pel seu disseny compacte i robust, amb bogies de dos eixos que li permetien una bona tracció en línies amb curves i pendents pronunciades, característica habitual a la xarxa nord de la península.
Era capaç de remolcar trens lleugers i mitjans, especialment en trajectes sense electrificar, i es va convertir en un element clau per modernitzar el servei de RENFE després de la integració de la xarxa Norte.
La 7001 “Chata” va circular amb regularitat fins a principis dels anys 80, quan va ser retirada del servei actiu a mesura que els serveis regionals i de mercaderies es modernitzaven amb locomotores més potents i eficients, així com amb unitats automotores més modernes.
COMPOUND
LOCOMOTORA 230-4001 MZA 651
Any: 1.901 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 1.041 CV | Velocitat: 100 Km/h
La locomotora 230‑4001 MZA 651 “Compound” és una locomotora de vapor de rodatge 4-6-0 (230 segons la numeració continental), construïda per a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España i després MZA.
El qualificatiu “Compound” indica que utilitza un sistema de doble expansió del vapor, amb cilindres de diferent diàmetre per augmentar l’eficiència i estalviar combustible, característica avançada per a la seva època.
Estava destinada principalment al servei de trens ràpids de passatgers, combinant força i velocitat, i va ser una locomotora molt apreciada per la seva suavitat de marxa i rendiment en rutes llargues amb tendències ascendents moderades.
La MZA 651 va prestar servei actiu durant dècades, però amb l’electrificació i l’arribada de locomotores més modernes, la seva vida útil va arribar al final als anys 60, moment en què moltes unitats de vapor MZA van ser retirades del servei regular.
Avui dia, aquesta locomotora és considerada una peça històrica clau per comprendre l’evolució tècnica del vapor a Espanya i la transició cap a tracció dièsel i elèctrica.
Tot i que ja es podia visitar, no va ser fins al 1990 que es va inaugurar oficialment amb el nom de Museo del Ferrocarril de Villanueva y Geltrú. Finalment, l’any 1999 s’inscriu al Registre de Museus de la Generalitat de Catalunya i passa a anomenar-se Museu del Ferrocarril de Catalunya.
LA CHELITO
LOCOMOTORA 020-0232 MZA 602
Any: 1.885 | Fabricada a: Bèlgica | Pes: 14.920 Kg | Potencia: 288 CV | Velocitat: 40-45 Km/h
La locomotora 020-0232 MZA 602 “La Chelito” és una locomotora de vapor de rodatge 0-4-0, construïda per a la Compañía MZA i destinada principalment a maniobres i serveis curts de mercaderies. dins dels dipòsits i estacions.
El seu disseny compacte i robust, amb quatre rodes motrius i sense eixos guia li permetia moure vagons amb agilitat en espais reduïts i en línies amb corbes tancades, fet que la feia ideal per treballs de maniobra a estacions i tallers ferroviaris.
Era una locomotora típica de la Compañía MZA, destinada a complement normal de les locomotores més grans en serveis locals.
La MZA 602 va continuar operativa fins als anys 50, quan la introducció de locomotores dièsel de maniobres i petits automotors va fer que moltes d’aquestes petites màquines de vapor fossin retirades del servei.
Un museu amb 13.500m² de patrimoni ferroviari
Actualment, el museu compta amb 13.500 m² d’instal·lacions, amb diversos espais exteriors per visitar i descansar, zones d’exposicions, botiga i sales audiovisuals.
OESTE
LOCOMOTORA 220-2005 OESTE 9
Any: 1.881 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 739 CV | Velocitat: 90 Km/h
Les locomotores 220‑2005 “Oeste 9” i 120‑2131 “Oeste 77” són dues locomotores de vapor emblemàtiques de la Compañía del Oeste, amb diferents rodatges i funcions.
La 220‑2005 és una locomotora de rodatge 2‑2‑0‑0 (220 segons la notació europea), dissenyada principalment per trens de passatgers de velocitat mitjana, combinant agilitat i estabilitat en trajectes relativament llargs.
OESTE
LOCOMOTORA 120-2131 OESTE 77
Any: 1.884 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 650 CV | Velocitat: 60 Km/h
La 120‑2131, amb rodatge 1‑2‑0 (120), era més lleugera i pensada per serveis regionals i maniobres, amb capacitat limitada per a trens curts i recorreguts locals.
Ambdues formaven part de la flota que mantenia l’operació de passatgers i mercaderies a la xarxa Oeste abans de la integració a RENFE.
La electrificació i modernització de la xarxa, aquestes locomotores van anar retirant-se progressivament. La Oeste 9 i la Oeste 77 van continuar en servei fins als anys 40 i 50, quan les locomotores dièsel i elèctriques van substituir definitivament les màquines de vapor menors i regionals.
La seva col·lecció de vehicles, formada per 50 peces de totes les èpoques i tecnologies, és considerada una de les més importants a nivell internacional per nombre i varietat.
MASTODONTE
LOCOMOTORA 240-2135 MZA 1155
Any: 1.913 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 1.755 CV | Velocitat: 60 Km/h
La locomotora 240‑2135 MZA 1155 “Mastodonte” és una locomotora de vapor de rodatge 4‑4‑0‑0 (240 segons la notació continental), construïda per a la Compañía MZA amb l’objectiu de remolcar trens de passatgers llargs i pesats a velocitats relativament altes.
El seu sobrenom “Mastodonte” reflecteix la seva gran potència i robustesa, ja que podia afrontar rutes amb pendents pronunciades i grans composicions.
Aquesta locomotora representa un exemple clar de les màquines de vapor més avançades de la MZA, combinant força i estabilitat per als serveis més exigents de l’època.
La MZA 1155 va continuar circulant fins als anys 60, quan la progressiva electrificació de la xarxa i la introducció de locomotores dièsel i elèctriques van fer que les grans locomotores de vapor fossin retirades del servei regular. Avui es conserva com a peça històrica, testimoni de l’era del vapor i de les màquines més potents que van operar a la xarxa MZA.
NORTE
LOCOMOTORA 230-2085 NORTE 3101
Any: 1.909 | Fabricada a: Alemanya | Potencia: 1.197 CV | Velocitat: 100 Km/h
La locomotora 230‑2085 Norte 3101 “Norte” és una locomotora de vapor de rodatge 2‑3‑0 (230 segons la notació continental), construïda per la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España per al servei de trens de passatgers i mercaderies mitjans.
Aquesta locomotora de doble expansió combinava potència i fiabilitat, permetent-li remolcar composicions de llarg recorregut amb relativa agilitat i estabilitat.
Era una de les màquines típiques de la xarxa Norte, apreciada per la seva versatilitat i capacitat de treballar tant en línies planes com en trams amb pendents moderades.
La Norte 3101 va continuar funcionant fins a mitjans dels anys 60. Avui dia és considerada una peça patrimonial que exemplifica l’era del vapor a la xarxa Norte i la transició cap a la tracció moderna a Espanya.
MALLET
LOCOMOTORA 060-4013 FCA 53
Any: 1.906 | Fabricada a: Suïssa | Potencia: 950 CV | Velocitat: 60 Km/h
La locomotora 060‑4013 FCA 53 “Mallet” és una locomotora de vapor articulada de tipus Mallet, amb rodatge 0‑6‑0+0‑6‑0 segons la notació europea.
Aquesta configuració articulada permetia una major tracció i flexibilitat en corbes tancades, cosa que la feia ideal per a serveis de mercaderies pesades en línies amb pendent pronunciada o traçat sinuós, com les explotades per la Ferrocarriles y Transportes de Andalucía (FCA).
La seva construcció robusta i els cilindres compuestos li donaven força suficient per remolcar vagons carregats en rutes exigents, sent una de les màquines més potents de la seva xarxa.
Pel que fa a la seva vida operativa, la FCA 53 va continuar en servei fins als anys 60, quan l’arribada de locomotores dièsel més potents i eficients va fer que les Mallet de vapor fossin retirades de les línies regulars de mercaderies.
La major part està formada per 25 locomotores de vapor, amb noms emblemàtics com Mataró, Mamut, Mastodont, Santa Fe o Mikado, datades entre mitjans dels segles XIX i XX.
Entre elles, destaquen:
- 120-2112 “Martorell”, la locomotora més antiga conservada a Espanya.
MARTORELL
LOCOMOTORA 120-2112 MZA 168
Any: 1.854 | Fabricada a: Regne Unit | Potencia: 630 CV | Velocitat: 60 Km/h
La locomotora 120-2112 MZA 168 és una locomotora de vapor de rodatge 1-2-0 (120), és d’origen britànic, ja que va ser construïda al Regne Unit, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) la va importar durant la segona meitat del segle XIX.
Aquest tipus de locomotores eren relativament lleugeres i estaven pensades principalment per a serveis de passatgers i trens mixtos en línies secundàries, on no calia una gran potència però sí una bona regularitat i economia de funcionament. La seva configuració li permetia assolir velocitats moderades amb estabilitat, sent una màquina típica de les primeres etapes del ferrocarril a la península.
Amb el pas del temps, i sobretot amb l’arribada de locomotores més potents i modernes, la MZA 168 va quedar relegada a serveis secundaris fins a la seva retirada, probablement a mitjans del segle XX, durant el procés general de desaparició del vapor.
- 151F-3101 “Santa Fe”, la de més esforç de tracció.
SANTA FE
LOCOMOTORA 151F-3101 NORTE 5001
Any: 1.942 | Fabricada a: Barcelona | Potencia: 3.960 CV | Velocitat: 90-100 Km/h
La locomotora 151F‑3101 “Norte 5001 Santa Fe” és una locomotora de vapor de rodatge 2‑10‑2, coneguda com a Santa Fe, construïda per a la Compañía del Norte durant la dècada de 1940 i posteriorment integrada a RENFE amb la numeració 151F‑3101.
Aquesta locomotora va ser concebuda per a serveis de mercaderies pesades, especialment en línies amb pendents pronunciades o rutes llargues, on calia molta tracció.
Durant els anys següents a la seva construcció, la 151F‑3101 va ser una de les locomotores més fiables per a llargs trens de mercaderies, especialment carbó, minerals i materials industrials.
El seu rodatge 2‑10‑2 li permetia una gran tracció gràcies a les deu rodes motrius, i el disseny va ser inspirat en els models americans de locomotores Santa Fe, d’aquí ve el sobrenom. Va representar un salt qualitatiu en potència i capacitat de càrrega respecte a les locomotores de vapor anteriors que circulaven per la xarxa.
Amb l’arribada de les locomotores dièsel i elèctriques a la dècada de 1960, el seu servei va començar a decaure, i finalment va ser retirada del servei actiu.
- 141F-2348 “Mikado”, l’última que va circular amb tracció de vapor a Espanya.
MIKADO
LOCOMOTORES 241F-108 / 141F-2101 / 141F-2348 /
Any: 1.950 / 1953 / 1957 | Fabricades a: Regne Unit / Barcelona | Potencia: 2.000 CV | Velocitat: 90-115 Km/h
Les locomotores 141F‑2101 i 141F‑2348 són dues unitats representatives de la sèrie 141F de RENFE, conegudes pel sobrenom de “Mikado”.
Aquesta sèrie de locomotores de vapor de rodatge 2‑8‑2 va ser construïda després de la Guerra Civil Espanyola, a començaments dels anys 50, amb la finalitat de restaurar i modernitzar la tracció pesada sobre línies no electrificades.
El rodatge 2‑8‑2 proporcionava un equilibri perfecte entre potència i velocitat, permetent arrossegar trens de passatgers i mercaderies llargs amb bona estabilitat en corbes i pendents moderades.
Aquestes màquines van ser utilitzades principalment en trens de llarg recorregut i serveis mixtos, especialment a línies convencionals de gran demanda abans de l’electrificació.
Van continuar en servei fins a finals dels anys 70 i principis dels 80, quan les locomotores dièsel i elèctriques les van substituir progressivament.
Pel que fa al nom “Mikado”, aquest prové de la notació anglesa per locomotores de rodatge 2‑8‑2, que va originar-se en locomotores construïdes per als ferrocarrils del Japó a finals del segle XIX; el terme es va popularitzar internacionalment per referir-se a aquest tipus de rodatge, independentment de la localització o fabricant.
També es conserven locomotores elèctriques com la “Cocodril” de 1928, d’origen suís, o la popular 1004, fabricada per CAF en col·laboració franc-espanyola.
COCODRIL
LOCOMOTORA 272-006 NORTE i RENFE 7206
Any: 1.928 | Fabricada a: Barcelona / Suïssa | Pes: 145.000 Kg | Potencia: 2.100 CV | Velocitat: 110 Km/h
La locomotora 272‑006 Norte, més tard numerada RENFE 7206 “Cocodril”, és una locomotora dièsel‑elèctrica de gran potència construïda a Espanya a finals dels anys 50 per Babcock & Wilcox, amb col·laboració tècnica suïssa per als components principals de tracció i motors.
Babcock & Wilcox, coneguda principalment per la fabricació de calderes i equips industrials, va fabricar la locomotora adaptant-la a les necessitats de RENFE/Norte, amb disseny inspirat en models europeus de gran potència per línies muntanyoses
Aquesta locomotora va ser concebuda per a serveis de mercaderies pesades en línies amb pendents pronunciades, especialment a les rutes del nord i centre d’Espanya, on calia molta tracció contínua i fiabilitat.
El seu disseny allargat i flexible li permetia circular amb corbes tancades i superar trams difícils, i combinava la robustesa d’una locomotora de gran tracció amb la maniobrabilitat necessària per a línies de muntanya.
El sobrenom “Cocodril” prové de la seva forma allargada i articulada, que recorda la silueta d’un cocodril, amb els bogies motors separats per un cos central llarg i flexible.
Aquesta locomotora va ser utilitzada activament fins als anys 80, quan la modernització de la xarxa amb electrificació i l’arribada de locomotores més modernes van fer que les unitats de la sèrie 7200 quedessin relegades o retirades.
Els espais del museu
L’edifici principal, per on s’accedeix al recinte, és un antic economat construït als anys 1970 per al servei dels treballadors ferroviaris. Allà hi trobem l’exposició permanent dedicada al món de les estacions, una àrea infantil, la botiga, l’àrea audiovisual i la recepció.
Taula d’enclavaments de l’estació de Barcelona-França
Abans de sortir, destaca un element impressionant: la Taula d’enclavaments de l’estació de Barcelona-França, construïda el 1924 per Thomson Houston per gestionar entrades i sortides de trens.
La taula d’enclavaments de l’Estació de Barcelona‑França és un element històric i tècnic que servia per controlar i coordinar tot el trànsit de trens que entraven i sortien de la gran estació terminal de França. Es tracta d’un gran aparell amb centenars de palanques que, mitjançant un sistema d’enclavament electromecànic, relacionava automàticament les vies, els senyals i els desviaments de les diferents línies perquè no es produïssin conflictes entre trens.
Es va construir amb tecnologia electromagnètica innovadora per a l’època i va estar operativa des del 1929 fins al 1989, regulant el moviment a l’entrada de l’estació durant dècades. Estava situada en un edifici‑pont sobre les vies d’accés i permetia als responsables de circulació seleccionar més de 500 itineraris diferents combinant vies, senyals i desviaments amb total seguretat.
Avui aquesta taula es una peça monumental que mostra com es gestionava el trànsit ferroviari abans dels sistemes moderns electrònics basats en microprocessadors.
Elements de senyalització
Aquestes peces van ser donades de baixa després de la remodelació de l’estació amb motiu dels Jocs Olímpics de Barcelona 1992. També s’exposa una fotografia del pont de senyals de la mateixa estació, que per desgràcia va ser enderrocat.
A l’exterior, trobem els dipòsits d’aigua i l’Espai Gumà, format per dos grans dipòsits metàl·lics per al subministrament d’aigua a les locomotores de vapor, i un edifici industrial modernista on es tractava l’aigua per reduir els efectes de la calç a les calderes. Aquest espai va ser rebatejat com a Espai Gumà el 2006.
HARLAN
COTXE MZA BWFFV 8 RENFE BB-2597
Any: 1.878 | Fabricat a: Estats Unids | Pes: 20.440 Kg | Allargada: 16.250m | Places: 58
El cotxe MZA BWFFV 8, posteriorment numerat RENFE BB‑2597 “Harlan”, és un cotxe de passatgers de luxe de la Compañía MZA dissenyat per oferir comoditat i serveis de qualitat en trens de llarg recorregut.
Aquest tipus de cotxe formava part de les composicions destinades a trens exprés o serveis mixtes de passatgers i correu, amb cabines amplias i equipament pensat per viatges de diverses hores.
El seu ús responia a la necessitat de MZA de mantenir un servei modern i competitiu durant la segona meitat del segle XIX i principis del XX, especialment en línies amb gran afluència de passatgers.
Pel que fa a la seva vida operativa, després de la integració de MZA a RENFE, el cotxe va rebre la numeració BB‑2597 i el sobrenom “Harlan”, prenent el nom de la companyia Harlan & Hollingsworth, especialista nord-americana en material ferroviari de fusta i metall, que el va construir.
Va continuar circulant fins a mitjans del segle XX, fins que els canvis en les composicions i la modernització dels trens van fer que els cotxes de fusta i de configuració antiga fossin retirats.
La Rotonda
La Rotonda del Museu del Ferrocarril de Catalunya és un element central i emblemàtic dins de l’antic dipòsit de locomotores de vapor que avui forma part d’aquest museu ferroviari.
Es tracta d’un edifici semicircular de grans dimensions, construït per la companyia MZA el 1919 amb estil industrial d’inspiració modernista.
Què és i com era utilitzat
La rotonda és un espai d’emmagatzematge i manteniment que concentra 12 vies amb fossats, dissenyat perquè els operaris puguessin treballar al voltant de les locomotores de vapor: greixatge, abastament de carbó, sorra i aigua, neteja, reparacions i preparació de les màquines abans de sortir al servei.
Aquestes 12 vies amb fossat connecten amb un pont giratori, que permetia orientar cada locomotora cap a la via que calia dins o fora de la rotonda.
Importància històrica i patrimonial
Més que un simple magatzem, la rotonda era el centre neuràlgic del dipòsit de vapor: un lloc on es concentrava la feina diària de molts ferroviaris i on es preparaven les màquines per fer front a les exigències de la xarxa.
Avui, dins del museu, s’hi exposen algunes de les locomotores de vapor més valuoses i delicades de la col·lecció, aprofitant l’estructura original per mantenir el context històric del lloc.
La rotonda és un testimoni físic de com s’organitzava el servei de locomotores en l’època del vapor i una peça patrimonial clau per entendre la vida i el treball d’un dipòsit ferroviari tradicional.
El Pont Giratori
El pont giratori del Museu del Ferrocarril de Catalunya és un element ferroviari clau dins de l’antic dipòsit de locomotores de vapor on s’ubica el museu. Aquest dispositiu consisteix en una estructura circular amb vies que pot girar sobre si mateixa per orientar locomotores i vehicles cap a diferents vies del dipòsit o de la rotonda.
Com funcionava
Abans de l’època dièsel i elèctrica, les locomotores de vapor no eren fàcils de fer circular marxa enrere a llargues distàncies. El pont giratori servia per:
- Girar una locomotora 180° perquè pogués tornar “cap endavant” després d’arribar a la rotonda o al dipòsit.
- Desviar el vehicle cap a qualsevol de les vies radials que connecten amb la rotonda. Facilitant les maniobres de manteniment o aparcament sense necessitat d’un espai molt gran.
Aquest mecanisme es troba situat davant de la rotonda semicircular, i cada via de la rotonda conflueix cap a ell. De aquesta manera que una sola plataforma giratòria podia servir totes les vies del dipòsit per moure les locomotores allà on calgués.
Un vestigi històric i funcional
Els ponts giratoris van ser imprescindibles a les estacions i dipòsits de vapor dels segles XIX i XX, perquè les locomotores “miressin” sempre en la direcció de moviment preferida.
Al museu de Vilanova es conserva aquest pont i encara és visible dins l’àmbit de la col·lecció històrica. Envoltat de locomotores de diferents èpoques, serveix com a testimoni del funcionament original del dipòsit de locomotores.
L’Espai Mercaderies
L’Espai Mercaderies, creat el 2016, compta amb tres vagons de transport sobre una via de 40 metres (posteriorment ampliada a 170). Aquests vagons han estat restaurats per l’equip del Museu. En un d’ells, el més característic, s’hi projecta un documental sobre el paper històric del transport de mercaderies.
VAGO J2 402.915 SÈRIE INTERNACIONAL GS
Any: 1.974 | Fabricat a: Barcelona | Pes (Tara): 12.500 Kg | Càrrega màx: 27.500KG | Velocitat: 100 Km/h
El vagó de càrrega J2 402.915, de la sèrie Internacional GS, és un vagó de mercaderies tancat utilitzat per RENFE en serveis internacionals i regionals de transport de càrrega durant la primera meitat del segle XX.
Aquests vagons van ser concebuts per permetre l’enviament segur de productes sensibles o mercaderies que necessitaven protecció de la intempèrie, com productes alimentaris o paqueteria de valor, especialment en línies que connectaven Espanya amb França i Portugal. La sèrie GS (Gran Servicio / Internacional) identificava els vagons pensats per a servei internacional, amb estàndards més estrictes de construcció i seguretat.
VAGO TREMUJA TT3
Any: 1.968 | Fabricat a: Beasain (País Basc) | Pes (Tara): 24.000 Kg | Càrrega màx: 56.000KG | Capacitat: 35 m3
El vagó de càrrega tremuja TT3, és un vagó dissenyat per al transport de materials a granel, com carbó, cereals, minerals o ciment.
La seva característica principal és la tremuja inferior, que permet descarregar el material directament a terra o a cintes transportadores sense necessitat d’invertir el vagó, agilitzant enormement les operacions de càrrega i descàrrega.
Aquest tipus de vagó va ser molt utilitzat per RENFE i companyies ferroviàries espanyoles a partir dels anys 40‑50, especialment en línies industrials i minerals.
El J2 402.915 i el TT3 van ser utilitzats activament fins a mitjans del segle XX, quan la modernització del material de càrrega i l’arribada de vagons refrigerats i de major capacitat van fer que aquests vagons antics quedessin obsolets.
La zona es completa amb una petita Terminal de Contenidors, amb diversos mòduls decorats amb la seva imatge tradicional, i una mostra de superestructura ferroviària amb materials, maquinària, models de via i vehicles de manteniment.
VEHICLES DE MANTENIMENT DE LA VIA
Any: 1.960-70 | Fabricat a: Barcelona
Batadora-anivalladora-aliniadora
Perfiladora
Batonadora automàtica lleugera
La màquina marcada com a 56BAP1061 P‑112‑MN és una maquinària ferroviària d’explotació de via que actualment forma part de l’exposició del Museu del Ferrocarril de Catalunya a Vilanova i la Geltrú.
En concret es tracta d’una stopfmaschine o “batonadora” usada per al manteniment de la via: és a dir, una màquina que compacta i ajusta el balast i els carrils per garantir un traçat correcte i segur del ferrocarril.
Aquest tipus de vehicles de via —marcats amb codis com 56BAP1061 i sovint amb una designació addicional com P‑112‑MN— formen part dels equips especials que treballen fora de servei comercial de trens i són essencials per a la conservació i reparació de les infraestructures ferroviàries.
El “Viatge en el tren del temps”
Aquest any, coincidint amb els 175 anys del primer ferrocarril peninsular, s’ha inaugurat una nova proposta anomenada “Viatge en el tren del temps”, que forma part de l’itinerari permanent.
És un espai de 1.500 m² on el museu convida a fer un viatge del passat al futur a través d’una exposició amb tecnologia interactiva. Una experiència única que no deixa ningú indiferent.
Només entrar, trobem una part de la famosa Super Maqueta SCÒPIC, que va estar ubicada a la Torre Catalunya fins al 2017. L’any 2018, en una subhasta concursal, el Museu va adquirir la maqueta i el mobiliari del fallit projecte Scòpic.
VIRGEN DE BEGOÑA
LOCOMOTORA TALGO II Renfe 350-003
Any: 1.949 | Fabricada a: Estats Units | Pes: 60.000 Kg | Potencia: 595 KW | Velocitat: 140 Km/h
La locomotora Virgen de Begoña és una de les màquines més representatives de la sèrie 350 de RENFE, construïda als Estats Units per American Car & Foundry i posada en servei el 1950 amb els trens Talgo II.
Aquesta locomotora dièsel de la sèrie 350‑003 —bàsicament de configuració B’B’ amb dos bogies de dos eixos— va formar part de les quatre unitats dissenyades específicament per remolcar els innovadors cotxes articulats Talgo II, que eren molt lleugers i avançats per a l’època. Tant la locomotora com la composició Talgo constituïen un conjunt inseparable que va revolucionar el transport de viatgers a Espanya després de la Guerra Civil.
El nom “Virgen de Begoña” segueix la tradició que va començar amb aquestes locomotores Talgo de portar noms de santes o vírgenes a la seva part frontal —una pràctica que sorgí durant l’importació des dels EUA, on es batejaren així per “protegir” el viatge i les primeres expedicions — i que el públic va continuar recordant al llarg de la seva història d’explotació.
Tota la composició del Talgo II amb la locomotora 350‑003 “Virgen de Begoña” es conserva avui dia com a peça històrica al Museu, on es pot veure restaurada amb els seus cotxes originals.
Aquest conjunt representa un moment clau de la història ferroviària espanyola: la introducció del dièsel i d’un nou concepte de tren de passatgers que anticipava les futures avantguardes tècniques.
Amb un “bitllet” especial i unes breus instruccions que us donaran a l’entrada, haureu d’escollir un destí i seguir un recorregut amb panells i material ferroviari que canvien segons les èpoques. A més, trobareu panells interactius amb preguntes sobre el vostre viatge escollit i curiositats històriques. Al final, us espera una sorpresa!
Projectes de futur
I això no és tot. Hi ha un projecte de futur molt important per continuar la cobertura dels vehicles històrics situats a la part exterior de la Rotonda. L’objectiu és evitar-ne el deteriorament i garantir-ne la preservació per a les generacions futures.
Per acabar aquest interessant article, tanquem amb una petita lliçó sobre com llegir i entendre la numeració de les màquines de vapor, un codi senzill que explica molt més del que sembla a primera vista.
Quan els trens parlaven en números:
descodificant les locomotores de vapor
Si alguna vegada t’has preguntat que es la seqüència misteriosa com 2-8-2 en una locomotora antiga, no és cap codi secret… Bé, en realitat sí que ho és, però un que els aficionats al ferrocarril coneixen molt bé.
Parlem de la numeració del rodatge, una manera elegant i universal de descriure com estan disposades les rodes d’una locomotora de vapor.
Què és la numeració del rodatge?
Aquest sistema s’anomena notació Whyte, i divideix les rodes de la locomotora en tres grups:
- Primer número: rodes davanteres (guia)
- Segon número: rodes motrius (les que transmeten la força del vapor)
- Tercer número: rodes posteriors (suport del darrere)
Per exemple, una locomotora amb configuració 2-8-2 té:
- 2 rodes davanteres (1 eix)
- 8 rodes motrius (4 eixos)
- 2 rodes posteriors (1 eix)
El cas de la Mikado
La famosa Mikado és precisament una locomotora amb rodatge 2-8-2. Aquest tipus es va fer molt popular a principis del segle XX, especialment per al transport de mercaderies pesades.
Per què era tan efectiva?
- Les 8 rodes motrius proporcionaven una gran tracció → ideal per arrossegar càrregues importants.
- Les rodes davanteres ajudaven a estabilitzar la locomotora a velocitat.
- Les rodes posteriors suportaven una caixa de foc més gran → més potència de vapor.
El nom “Mikado” té un origen curiós: les primeres locomotores d’aquest tipus es van construir per al Japó. “Mikado” era una manera occidental de referir-se a l’emperador japonès.
Més enllà dels números
Aquest sistema no només descriu la forma, sinó també el caràcter de la locomotora:
- Configuracions amb moltes rodes motrius → força i potència
- Més rodes guia → estabilitat i velocitat
- Diferents combinacions → usos específics (passatgers, mercaderies, maniobres…)
Per exemple:
- 4-6-2 (Pacific) → ràpides i elegants, per passatgers
- 0-6-0 → petites però robustes, per maniobres
Si ets un apassionat dels trens o de les maquetes ferroviàries, no t’ho pots perdre. El Museu del Ferrocarril de Catalunya és un lloc únic on la història, la tècnica i l’emoció es troben sobre les mateixes vies.
Plànol del Museu
- La taula d’enclavaments de l’Estació de França.
- Parc Vall de Núria i Àrea de Pícnic: àrea exterior per jugar i descansar.
- Espai Gumà: exposicions.
- Rotonda, pont giratori i col·lecció de vehicles.
- Tren del Centenari: la locomotora Mataró i tres cotxes.
- Cotxe estatunidenc Harlan i Bogie de fusta.
- Espai Mercaderies: exposició de tres vagons i una Terminal de Contenidors
- Viatge en el tren del temps: espai per gaudir d’un viatge del passat fins al futur del ferrocarril.
- Nau Panoràmica: exposicions temporals.
- Àrea d’infraestructura Passeig Entrevies i dos baixadors: pel voltant del Museu per coneixen diversos elements importants per al Sistema Ferroviari.
Galeria de fotos
181 Fotos
Clicar a la foto
Google Maps
Enllaços
