110è aniversari de la Copa Tibidabo

L’Associació de Veïns de l’Avinguda Tibidabo va organitzar, amb el suport del RACC i l’ajuntament de Barcelona (Districte de Sarrià – Sant Gervasi), una concentració de 250 vehicles clàssics per commemorar el 110è aniversari de la Copa Tibidabo.

L’esdeveniment, gratuït i obert a tothom, es va celebrà el passat dissabte 9 de novembre, de 9 a 14 hores, a l’avinguda Tibidabo amb entrada per la plaça Kennedy. A més de l’exposició, l’acte va comptar amb l’actuació dels Castellers de Sarrià i de l’orquestra La Vella Dixieland.

També vàrem poder veure fotografies inèdites i en gran format de la competició original de 1914, facilitades pel Centre Excursionista de Catalunya i que decoraran l’Avinguda entre la Plaça Kennedy i la Ronda de Dalt.

La Copa Tibidabo va ser una competició de quilòmetre llançat que va portar a Barcelona els vehicles més importants de l’època, amb un gran èxit de públic i molta repercussió a la ciutat.

Els 250 vehicles exposats permetran veure com han evolucionat tècnicament els automòbils des de principis del segle XX. 

Vehicles destacats:

Barcelona va ser durant molts anys el centre de l’automòbil a Espanya. Els primers cotxes fabricats al nostre país, com el La Cuadra, van sortir de tallers de la capital catalana. El mateix va passar amb els esdeveniments esportius. Ja el setembre del 1899 es va celebrar la que és considerada la primera carrera d’automòbils a Espanya.

Va tenir lloc a Barcelona, ​​en el que avui és el Parc de la Ciutadella, i diversos automòbils Benz es van disputar l’honor de ser el primer vehicle a guanyar una competició automobilística al nostre país. Quinze anys més tard, un altre Benz, aquest pertanyent a l’equip oficial del fabricant alemany, arribava a la Ciutat Comtal per participar en una apassionant prova esportiva organitzada pel Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), la Copa Tibidabo.

Des del 1905, any en què J. Jaume, al volant d’un Charron, va guanyar la cursa de quilòmetre llançat a la Gran Via de les Corts Catalanes celebrada el 24 de juny, no es disputava una competició automobilística a la ciutat de Barcelona. El 1907 hi va haver un intent de disputar una carrera en costa a la Rabassada; Tot i tenir els tràmits molt avançats, amb reglament aprovat i premis per repartir, aquesta no va arribar a tenir lloc. A principis del 1914, la junta del RACC va estudiar la possibilitat de celebrar una carrera a la Ciutat Comtal.

Van creure que la zona de l’avinguda del Tibidabo era idònia per fer una cursa de quilòmetre llançat. Dimarts, dia 10 de febrer de 1914, en reunió liderada pel president de la citada entitat, Francisco Fábregas, es va acordar la disputa d’una carrera a la costa, que tindria lloc a la segona quinzena de maig, amb gairebé tota probabilitat a la Avinguda Tibidabo.

Aquesta avinguda no era aliena a l’automobilisme: els germans Armangué provaven els seus down cars, vehicles sense motor que aprofitaven la força de la gravetat per baixar per aquest carrer.

El desenvolupament urbanístic de la zona havia estat impulsat per Salvador Andreu i Grau, reconegut metge les pastilles per a la tos del qual encara es comercialitzen, que va voler convertir aquella àrea en una urbanització de residències estivals per a la burgesia barcelonina.

La idea era sortir de l’edifici La Rotonda fins a la plaça de l’estació del funicular. Els primers dos-cents metres servien per llançar a l’automòbil, començant aleshores el quilòmetre cronometrat. Sens dubte la part més difícil, i segurament on es decidiria la cursa, era un revolt a dretes de 180 graus que a més comptava amb un desnivell pronunciat.

Algunes veus van suggerir que no era el lloc idoni per a la realització d’una prova de tals característiques pel sinuós del seu traçat, proposant com a alternativa la part alta del carrer Muntaner.

A finals del mes de febrer la comissió organitzadora, que incloïa entre d’altres Salvador Andreu i els germans Ludgardo i Miguel Ratés, van visitar la zona on s’havia de celebrar la carrera per comprovar la futura ubicació de les grades, així com d’altres requisits que eren indispensables abans de redactar el reglament i ser enviat al RACE per a la seva aprovació, quedant triada l’Avinguda Tibidabo com a emplaçament definitiu.

Al començament del mes de març ja s’havien definit les categories existents per a automòbils: turisme i velocitat. Dins cada categoria s’establien diversos grups depenent de la cilindrada del vehicle.

A mitjan mes sorgien els dubtes: encara no havia estat tornat el reglament enviat al RACE, i se suspenien provisionalment les tasques organitzatives. A finals de març, i pel fet que s’havien proposat algunes modificacions al reglament per part del RACE, encara no es podia comptar amb un text definitiu. Com a novetat, també s’admetia el concurs de motocicletes, sidecars i autocicles, fet necessari per aconseguir una inscripció més elevada.

El 2 d’abril publicava el diari El Mundo Deportivo el reglament oficial, amb tots els requisits per complir pels participants, així com el cost de la inscripció, que oscil·lava entre les 75 i 200 pessetes a la categoria velocitat, sent de 25 pessetes per a tots els participants a la de turisme. Al guanyador absolut de la prova se li faria entrega de la Copa Tibidabo.

El Moto Club Esportiu seria l’entitat encarregada de gestionar les inscripcions a les categories de motocicletes, sidecars i autocicles, tenint aquestes com a data límit la del 21 de maig. Ja a finals d’abril el nivell d’inscrits a automòbils era molt baix, no havent millorat a principis del mes següent, ja que només dos automòbils Vermorel havien oficialitzat la seva inscripció.

Per part seva l’ajuntament, a petició dels organitzadors, havia arreglat el ferm de l’Avinguda Tibidabo. A mitjan abril es tancava el termini d’inscripció amb poc més de vint vehicles admesos; els organitzadors decidien endarrerir fins a les dotze de la nit del dia 20 el tancament d’inscrits a preu simple (passat el termini es pagava el doble) per intentar aconseguir un nombre més gran de participants.

Afortunadament, el nombre final d’inscrits es va incrementar de manera considerable, tenint com a convidat excepcional el Benz 200 hp d’Hörner/Erle, equip oficial de la marca.

El diumenge dia 14 de maig, a les 14.30, ja feia hores que s’havia tancat el trànsit rodat a l’Avinguda Tibidabo. Un nombrós públic omplia les localitats; a una pesseta la cadira disposada a la mateixa avinguda, i seixanta pessetes aquells que podien gaudir d’una llotja a l’arribada, a la plaça del funicular.

Els que no podien costejar-se una entrada s’havien d’acomodar a llocs gens idonis al llarg del recorregut. La logística estava a l’alçada de l’esdeveniment: el RACE havia enviat quatre cronometradors per donar fe dels temps aconseguits, i els Exploradors Barcelonins, un grup boy scout de la ciutat sota el comandament del capità Iradier, havia instal·lat una línia telefònica que comunicava els diferents punts del traçat.

A les 15 hores va començar la cursa. Van sortir primer les motos, després sidecars i autocicles, per acabar amb les proves de velocitat i turisme per a automòbils. Sens dubte, la categoria de velocitat era la més esperada: Franz Hörner, copilotat per Fritz Erle, havia arribat a Barcelona després d’haver guanyat la pujada Zbraslav-Jiloviste, a Praga, el 5 del corrent mes.

El recorregut de la prova, sinuós a la segona part, no afavoria les característiques del Benz. Hörner estava enquadrat en la categoria de força lliure, l’última a sortir a la prova de velocitat. Abans d’aquesta, van pujar la resta de participants de la resta de categories: Luis Abadal, amb Terrot, va guanyar la de fins a 1.500 c.; León Gasté, amb Vermorel, la de fins a 2.000 c.c.; Álvarez, amb Diatto, la de fins a 2.500 c.c.; Massuguer, amb Hispano-Suïssa, la de fins a 3.000 c.c.; i Marquès, amb Metalurgique, la de fins a 4.000 c.

Havia arribat el moment de la veritat a la categoria de força lliure: el primer a pujar va ser Massuguer amb l’Hispano-Suïssa anomenat “La Sardina”. El va seguir Gasté amb un Vermorel, i Carreras amb l’altre Hispano-Suïssa de carreres. Aleshores li tocava al nostre protagonista: després de llançar-se els primers dos-cents metres, va començar la seva carrera.

Un cop acabada la recta de l’avinguda Tibidabo començava el tram on un pilot havia de fer valer la perícia. A això s’hi afegia que la part interior de la calçada era la zona que havien d’evitar, ja que malgrat estar empedrada la presència de les vies del tramvia la feia no aconsellable. Explica la crònica que Hörner va entrar al difícil revolt de 180º una mica desviat; ell mateix va explicar més tard que abans d’abordar aquesta paella havia atropellat un gos que el va fer sortir de la trajectòria ideal.

Un cop a l’arribada, la notícia no es va fer esperar: havia fet servir gairebé un segon menys que Massuguer, marcant un temps de 52 segons i 4 dècimes. Faltava per pujar el francès Émile Grua amb el seu Clement-Bayard, l’únic que podia arrabassar-li la victòria absoluta, i amb això el preat trofeu de la Copa Tibidabo.

El cotxe de Grua, encara que ja amb alguns anys a l’esquena, desenvolupava la gens menyspreable xifra de 160 cavalls de potència. Però la seva sortida es va veure frustrada per la fallada d’una bugia. Tot i així, els comissaris van decidir atorgar un temps addicional per arreglar l’avaria i intentar una altra vegada la sortida.

Un cop reparada, Grua va intentar un nou llançament, però la pista havia estat envaïda pel públic i no es va poder produir. Va haver de passar algun temps fins que el cotxe pogués agafar la sortida, arribant a meta i marcant el mateix temps que Hörner.

Qui era el guanyador? Aquest assumpte no es resoldria fins a dies més tard, i amb això el guanyador de la Copa Tibidabo. Després de la prova de velocitat, es va donar pas a la de turisme. Més que un acte esportiu era un perfecte aparador perquè la burgesia barcelonina mostrés els automòbils.

Tot i això es van registrar temps no gaire llunyans als marcats pels participants en velocitat. Bonnefoy, al volant d’un Hispano-Suïssa enquadrat a la categoria de fins a 3.500 c.c., va marcar el millor registre, amb una marca de 59 segons 3 dècimes. Cal fer esment de la participació per primera vegada d’una dona de nacionalitat espanyola en una competició automobilística. Luisita Marnet, acompanyada de la seva germana Lolita (totes dues reconegudes tennistes), i al volant del Renault del seu pare va acabar quarta en la categoria de fins a 4.500 c.

Dimarts dia 26 es va celebrar a la seu del RACC el lliurament de premis. Alguns trofeus, entre ells la Copa Tibidabo, no van poder ser atorgats pel fet que encara no s’havia decidit qui era el guanyador absolut. La pujada de Grua amb el Clement-Bayard havia estat objecte de recerca, molt possiblement basant-se en el contingut d’un annex al reglament oficial que deia: “El cotxe que estant en línia en ser cridat pel jutge de sortida no pugui arrencar per una causa qualsevol, tindrà dret a una nova sortida que se li donarà al final de la seva categoria. El que havent arrencat ja s’aturés abans de passar la línia de sortida, no tindrà dret a una nova sortida, la qual es va acordar es donaria 200 metres abans de la cinta, i que el recorregut seria d’un quilòmetre exacte”.

Si bé és cert que els comissaris van donar una oportunitat addicional a Grua per llançar el vehicle, és molt possible que en el primer intent hagués recorregut alguns metres, cosa que automàticament el desqualificava. No seria fins a finals de juny en què el RACE decidiria qui era el guanyador de la Copa Tibidabo: declarava ex aequo la primera posició, que compartirien el Benz i el Clement-Bayard, però aquest darrer, en un gest d’esportivitat, renunciava al trofeu a favor de l’equip alemany, quedant l’equip germà com a vencedor absolut de la prova.

Galeria de fotos

172 Fotos
Clicar a la foto

Per acabar una anécdota personal que vaig recordar al veure aquest cotxe de la foto inferior al sortir de la exposició.

Quant jo tenia uns 10 anys aquest model, un Renault 12, era el meu cotxe dels somnis, deia que seria el meu primer cotxe, el tenia en miniatura, jugaba amb ell allà on anava. Desprès dels anys els gust va anar canviant amb l’evolució de l’estètica i tecnologia, pero seguia no sé perquè amb la marca Renault, el Renault 9, el Renault 11 que el va substituir en els mes desitjos…

Ara penso i recapacito, com pot ser que t’agradessin aquests models… a mes no soc gens fan d’aquesta marca. El meu primer cotxe va ser un Ford Escort i actualment continuo amb Ford.