110è aniversari de la Copa Tibidabo

L’Associació de Veïns de l’Avinguda Tibidabo va organitzar, amb el suport del RACC i l’ajuntament de Barcelona (Districte de Sarrià – Sant Gervasi). Una concentració de 250 vehicles clàssics per commemorar el 110è aniversari de la Copa Tibidabo.

L’esdeveniment, gratuït i obert a tothom, es va celebrà el passat dissabte 9 de novembre, de 9 a 14 hores. Ubicada a l’avinguda Tibidabo amb entrada per la plaça Kennedy. A més de l’exposició, l’acte va comptar amb l’actuació dels Castellers de Sarrià i de l’orquestra La Vella Dixieland.

També vàrem poder veure fotografies inèdites i en gran format de la competició original de 1914, facilitades pel Centre Excursionista de Catalunya i que decoraran l’Avinguda entre la Plaça Kennedy i la Ronda de Dalt.

La Copa Tibidabo va ser una competició de quilòmetre llançat que va portar a Barcelona els vehicles més importants de l’època, amb un gran èxit de públic i molta repercussió a la ciutat.

Vehicles destacats

Els 250 vehicles exposats permetran veure com han evolucionat tècnicament els automòbils des de principis del segle XX. 

Barcelona, pionera de l’automobilisme

Barcelona va ser durant molts anys el centre de l’automòbil a Espanya. Els primers cotxes fabricats al nostre país, com el La Cuadra, van sortir de tallers de la capital catalana. El mateix va passar amb els esdeveniments esportius. Ja el setembre del 1899 es va celebrar la que és considerada la primera carrera d’automòbils a Espanya.

Va tenir lloc a Barcelona, en el que avui és el Parc de la Ciutadella. Diversos automòbils Benz es van disputar l’honor de ser el primer vehicle a guanyar una competició automobilística al nostre país.

Quinze anys més tard, un altre Benz arribava a la Ciutat Comtal. En aquest cas, pertanyia a l’equip oficial del fabricant alemany. El vehicle venia per participar en una apassionant prova esportiva organitzada pel Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC): la Copa Tibidabo.

El retorn de les curses automobilístiques a Barcelona

Des del 1905, any en què J. Jaume, al volant d’un Charron, va guanyar la cursa de quilòmetre llançat a la Gran Via de les Corts Catalanes celebrada el 24 de juny.

No es disputava una competició automobilística a la ciutat de Barcelona.

El 1907 hi va haver un intent de disputar una carrera en costa a la Rabassada.

Tot i tenir els tràmits molt avançats, amb reglament aprovat i premis per repartir, aquesta no va arribar a tenir lloc.

A principis del 1914, la junta del RACC va estudiar la possibilitat de celebrar una carrera a la Ciutat Comtal.

Van creure que la zona de l’avinguda del Tibidabo era idònia per fer una cursa de quilòmetre llançat.

Dimarts, dia 10 de febrer de 1914, en reunió liderada pel president de la citada entitat, Francisco Fábregas, es va acordar la disputa d’una carrera a la costa.

Tindria lloc a la segona quinzena de maig, amb gairebé tota probabilitat a la Avinguda Tibidabo.

L’avinguda del Tibidabo, un circuit improvisat

Aquesta avinguda no era aliena a l’automobilisme. Els germans Armangué hi provaven els seus down cars, vehicles sense motor que aprofitaven la força de la gravetat per baixar pel carrer.

El desenvolupament urbanístic de la zona havia estat impulsat per Salvador Andreu i Grau. Era un reconegut metge, les pastilles per a la tos del qual encara es comercialitzen. La seva idea era convertir aquella àrea en una urbanització de residències estivals per a la burgesia barcelonina.

El recorregut començava davant de l’edifici La Rotonda. Des d’allà, els participants havien d’arribar fins a la plaça de l’estació del funicular.

Els primers dos-cents metres servien per llançar l’automòbil. A partir d’aquell punt començava el quilòmetre cronometrat.

Sens dubte, la part més difícil era un revolt a dretes de 180 graus. A més, el revolt tenia un desnivell pronunciat. Segurament, aquell era el punt on es decidiria la cursa.

🏁 La tria del circuit i els preparatius de la cursa

Algunes veus van suggerir que no era el lloc idoni per celebrar una prova d’aquestes característiques. El motiu era el traçat sinuós de l’avinguda.

Com a alternativa, es va proposar la part alta del carrer Muntaner.

A finals de febrer, la comissió organitzadora va visitar la zona. Entre els seus membres hi havia Salvador Andreu i els germans Ludgardo i Miguel Ratés.

La visita servia per comprovar la futura ubicació de les grades. També es van revisar altres requisits indispensables per poder organitzar la cursa.

Abans calia redactar el reglament. Després, s’havia d’enviar al RACE per a la seva aprovació.

Finalment, l’Avinguda Tibidabo va ser escollida com a emplaçament definitiu.

Al començament del mes de març ja s’havien definit les categories existents per a automòbils: turisme i velocitat. Dins cada categoria s’establien diversos grups depenent de la cilindrada del vehicle.

A mitjan mes sorgien els dubtes: encara no havia estat tornat el reglament enviat al RACE, i se suspenien provisionalment les tasques organitzatives.

A finals de març, i pel fet que s’havien proposat algunes modificacions al reglament per part del RACE, encara no es podia comptar amb un text definitiu.

Com a novetat, també s’admetia el concurs de motocicletes, sidecars i autocicles, fet necessari per aconseguir una inscripció més elevada.

🏎️ Les inscripcions i els preparatius de la cursa

El 2 d’abril, el diari El Mundo Deportivo publicava el reglament oficial. Hi apareixien tots els requisits que havien de complir els participants.

També s’hi detallava el cost de la inscripció. A la categoria de velocitat, oscil·lava entre les 75 i les 200 pessetes. A la categoria de turisme, el preu era de 25 pessetes per a tots els participants.

El guanyador absolut de la prova rebria la Copa Tibidabo.

El Moto Club Esportiu seria l’entitat encarregada de gestionar les inscripcions. Ho faria per a les categories de motocicletes, sidecars i autocicles. El termini acabava el 21 de maig.

A finals d’abril, però, el nombre d’inscrits en automòbils era molt baix. La situació no havia millorat a principis del mes següent. Només dos automòbils Vermorel havien formalitzat la seva inscripció.

Per la seva banda, l’Ajuntament havia arreglat el ferm de l’Avinguda Tibidabo. Ho havia fet a petició dels organitzadors.

A mitjan abril es tancava el termini d’inscripció. Hi havia poc més de vint vehicles admesos.

Els organitzadors van decidir ampliar el termini. El van allargar fins a les dotze de la nit del dia 20. L’objectiu era aconseguir més participants.

Les inscripcions fetes dins d’aquest termini mantenien el preu habitual. Un cop superada la data, el preu es duplicava.

Afortunadament, el nombre final d’inscrits va augmentar considerablement. I la cursa comptaria amb un convidat excepcional.

Es tractava del Benz 200 HP d’Hörner/Erle. Era el cotxe de l’equip oficial de la marca.

Tot a punt per a la gran cursa

El diumenge 14 de maig, a les 14.30 h, ja feia hores que s’havia tancat el trànsit rodat a l’Avinguda Tibidabo.

Un nombrós públic omplia les localitats. Una cadira disposada a la mateixa avinguda costava una pesseta.

Els qui volien gaudir d’una llotja a l’arribada havien de pagar seixanta pessetes. Les llotges estaven situades a la plaça del funicular.

Els qui no podien costejar-se una entrada s’havien d’acomodar en llocs gens idonis. Es distribuïen al llarg del recorregut.

La logística estava a l’alçada de l’esdeveniment. El RACE havia enviat quatre cronometradors. La seva funció era donar fe dels temps aconseguits.

Els Exploradors Barcelonins també hi participaven. Era un grup boy scout de la ciutat. Estava sota el comandament del capità Iradier.

Els Exploradors havien instal·lat una línia telefònica. Aquesta comunicava els diferents punts del traçat.

Tot estava a punt. La cursa estava a punt de començar.

Comença la Copa Tibidabo

A les 15 hores va començar la cursa.

Primer van sortir les motos. Després, els sidecars i els autocicles. Finalment, van arribar les proves de velocitat i turisme per a automòbils.

Sens dubte, la categoria de velocitat era la més esperada. Franz Hörner, copilotat per Fritz Erle, havia arribat a Barcelona amb un palmarès recent.

El 5 de maig havia guanyat la pujada Zbraslav-Jiloviste, a Praga.

El recorregut de la prova era sinuós en la segona part. Això no afavoria les característiques del Benz.

Hörner competia en la categoria de força lliure. Era l’última en sortir dins de la prova de velocitat.

Abans, però, havien pujat la resta de participants. Ho feien agrupats segons les diferents categories.

Luis Abadal, amb un Terrot, va guanyar la categoria de fins a 1.500 cc.

León Gasté, amb un Vermorel, es va imposar en la de fins a 2.000 cc.

Álvarez, amb un Diatto, va guanyar la de fins a 2.500 cc.

Massuguer, amb un Hispano-Suïssa, va ser el vencedor de la categoria de fins a 3.000 cc.

Finalment, Marquès, amb un Metalurgique, va guanyar la de fins a 4.000 cc.

El moment decisiu de la cursa

Havia arribat el moment de la veritat a la categoria de força lliure: el primer a pujar va ser Massuguer amb l’Hispano-Suïssa anomenat “La Sardina”.

El va seguir Gasté amb un Vermorel, i Carreras amb l’altre Hispano-Suïssa de carreres.

Aleshores li tocava al nostre protagonista: després de llançar-se els primers dos-cents metres, va començar la seva carrera.

Un cop acabada la recta de l’avinguda Tibidabo començava el tram on un pilot havia de fer valer la perícia.

A això s’hi afegia que la part interior de la calçada era la zona que havien d’evitar, ja que malgrat estar empedrada la presència de les vies del tramvia la feia no aconsellable.

Explica la crònica que Hörner va entrar al difícil revolt de 180º una mica desviat; ell mateix va explicar més tard que abans d’abordar aquesta paella havia atropellat un gos que el va fer sortir de la trajectòria ideal.

La victòria queda en suspens

Un cop a l’arribada, la notícia no es va fer esperar: havia fet servir gairebé un segon menys que Massuguer, marcant un temps de 52 segons i 4 dècimes.

Faltava per pujar el francès Émile Grua amb el seu Clement-Bayard, l’únic que podia arrabassar-li la victòria absoluta, i amb això el preat trofeu de la Copa Tibidabo.

El cotxe de Grua, encara que ja amb alguns anys a l’esquena, desenvolupava la gens menyspreable xifra de 160 cavalls de potència.

Però la seva sortida es va veure frustrada per la fallada d’una bugia. Tot i així, els comissaris van decidir atorgar un temps addicional per arreglar l’avaria i intentar una altra vegada la sortida.

Un cop reparada, Grua va intentar un nou llançament, però la pista havia estat envaïda pel públic i no es va poder produir. Va haver de passar algun temps fins que el cotxe pogués agafar la sortida, arribant a meta i marcant el mateix temps que Hörner.

Una victòria encara per decidir

Qui era el guanyador?

Aquesta qüestió no es resoldria fins uns dies més tard. També quedaria pendent decidir qui s’enduria la Copa Tibidabo.

Després de la prova de velocitat, va arribar el torn de la categoria de turisme.

Més que una competició esportiva, era un perfecte aparador. La burgesia barcelonina aprofitava l’ocasió per mostrar els seus automòbils.

Tot i això, també s’hi van registrar bons temps. No quedaven gaire lluny dels aconseguits pels participants de la prova de velocitat.

Bonnefoy, al volant d’un Hispano-Suïssa, va marcar el millor registre. Competia en la categoria de fins a 3.500 cc.

El seu temps va ser de 59 segons i 3 dècimes.

La prova també va tenir un fet destacat. Per primera vegada, hi participava una dona de nacionalitat espanyola en una competició automobilística.

Era Luisita Marnet. L’acompanyava la seva germana Lolita.

Les dues eren reconegudes tennistes. En aquesta ocasió, però, van canviar la raqueta pel volant.

Luisita conduïa un Renault propietat del seu pare. Va acabar quarta en la categoria de fins a 4.500 cc.

🏆 El guanyador de la Copa Tibidabo

Dimarts 26 es va celebrar el lliurament de premis. L’acte va tenir lloc a la seu del RACC.

Alguns trofeus no es van poder lliurar. Entre ells hi havia la Copa Tibidabo. Encara no s’havia decidit qui era el guanyador absolut.

El motiu de la disputa era la pujada de Grua amb el Clement-Bayard. El cas havia estat objecte d’investigació.

Molt possiblement, la investigació es basava en un annex del reglament oficial. Aquest deia:

“El cotxe que estant en línia en ser cridat pel jutge de sortida no pugui arrencar per una causa qualsevol, tindrà dret a una nova sortida que se li donarà al final de la seva categoria.”

El reglament també especificava que, si un vehicle havia arrencat i s’aturava abans de passar la línia de sortida, no tenia dret a una nova sortida.

En aquest cas, la nova sortida s’havia de donar 200 metres abans de la cinta. El recorregut havia de ser d’un quilòmetre exacte.

Els comissaris van donar una oportunitat addicional a Grua per llançar el vehicle. Però és molt possible que, en el primer intent, hagués recorregut alguns metres.

Això hauria comportat la seva desqualificació.

La decisió definitiva no arribaria fins a finals de juny. El RACE havia de determinar qui era el guanyador de la Copa Tibidabo.

Finalment, va declarar un empat en la primera posició. El Benz i el Clement-Bayard compartien el primer lloc.

Però el Clement-Bayard va renunciar al trofeu. Ho va fer en un gest d’esportivitat a favor de l’equip alemany.

D’aquesta manera, l’equip germànic quedava proclamat vencedor absolut de la prova.

Galeria de fotos

Un Renault 12 i un somni d’infància

Per acabar una anécdota personal que vaig recordar al veure aquest cotxe de la foto inferior al sortir de la exposició.

Quant jo tenia uns 10 anys aquest model, un Renault 12, era el meu cotxe dels somnis. Deia que seria el meu primer cotxe, el tenia en miniatura, jugaba amb ell allà on anava.

Amb el pas dels anys, els gustos van anar canviant, al mateix ritme que evolucionaven l’estètica i la tecnologia. Però la marca es mantenia: Renault.

Primer va arribar el Renault 9 i, més endavant, el Renault 11, que va substituir el seu predecessor i es va convertir en un dels models més desitjats…

Ara penso i recapacito, com pot ser que t’agradessin aquests models… a mes no soc gens fan d’aquesta marca. El meu primer cotxe va ser un Ford Escort i actualment continuo amb Ford.